 | Il primo trasporto strategico Il C-141 Starlifter nasce all’inizio degli anni Sessanta, in piena Guerra Fredda, quando l’US Air Force avvertì la necessità di disporre di un velivolo capace di trasportare rapidamente truppe e materiali su distanze intercontinentali. Progettato dalla Lockheed, volò per la prima volta nel 1963 ed entrò in servizio operativo nel 1965. Fu il primo aereo da trasporto strategico a reazione progettato specificamente per questo ruolo, segnando una svolta epocale nel concetto di ponte aereo militare. Nell’agosto del 1965 divenne inoltre il primo velivolo a reazione a effettuare un lancio di paracadutisti. Durante la Guerra del Vietnam il C-141 si rivelò indispensabile: trasportò soldati e rifornimenti, ma soprattutto svolse un ruolo cruciale nelle evacuazioni sanitarie, diventando il velivolo militare che detiene il record assoluto di feriti evacuati da un singolo tipo di aeromobile, con oltre 100.000 evacuazioni. Sempre nel contesto vietnamita si rese celebre per il rimpatrio dei prigionieri di guerra al termine del conflitto; in quell’occasione alcuni esemplari presero il nome di “Hanoi Taxi”. Negli anni Settanta, l’USAF si rese conto che il principale limite dello Starlifter non era il peso trasportabile, bensì il volume del vano di carico. La flotta venne quindi profondamente modificata nella versione C-141B, caratterizzata da una fusoliera allungata e dalla capacità di rifornimento in volo, interventi che ne aumentarono sensibilmente l’efficacia e ne prolungarono la vita operativa. Per oltre quarant’anni, il C-141 operò in quasi tutte le principali crisi internazionali e missioni umanitarie statunitensi, fino al ritiro definitivo nel 2006, quando fu progressivamente sostituito dal C-17 Globemaster III. Lo Starlifter rimane ricordato come l’aereo che ha inaugurato il trasporto strategico moderno. Lo schema mimetico grigio/verde adottato dall’esemplare qui rappresentato risale alla fase finale della Guerra del Vietnam e interessò solo una parte limitata della flotta. Si trattò di una scelta dottrinale temporanea, dettata dalla necessità di ridurre la visibilità dall’alto e dall’ipotesi di operare da basi avanzate nel teatro asiatico. Tale soluzione venne presto abbandonata poiché risultò inefficace ad alta quota, onerosa in termini di manutenzione e poco coerente con il ruolo strategico del velivolo. L’USAF tornò quindi ad adottare una livrea grigia uniforme. Metadati della fotografia Non presenti | |
 | Le due anime dei Marines La storia dell’aviazione militare è costellata di giudizi errati e intuizioni geniali. Nel 1953, il leggendario ingegnere della Lockheed Kelly Johnson pronosticò sul progetto C-130: “Al massimo ne costruiremo un centinaio, e potrebbe far fallire l’azienda”. La realtà lo smentì in modo plateale: l’Hercules è diventato il trasporto militare più longevo e prodotto della storia, con oltre 2.700 esemplari costruiti fino ad ora e ancora in servizio chissà per quanti anni ancora. Ma se il C-130 rischiò di non vedere la luce, un altro aeromobile sembrò per anni condannato a non superare i prototipi: l’Osprey. Guardarlo evoca inevitabilmente il fallimento dell’Operazione Eagle Claw del 1980, dalla quale, in un certo senso, per me nacque. Quella missione, finita in tragedia dimostrò il bisogno di un mezzo a decollo verticale con autonomia e velocità da aeroplano. Tuttavia, il programma V-22 (il cui numero sembra quasi prefigurare i vent'anni di sviluppo) è stato tra i più controversi della storia, segnato da incidenti, costi esagerati e ripetute messe a terra. Eppure, oggi, questi due aerei uno nato da un giudizio pessimistico, l’altro da un disastro operativo formano una combinazione senza rivali. L’Hercules, una vero animale da carico globale e infaticabile, e l’Osprey, convertiplano che unisce la flessibilità dell’elicottero alla velocità del turboelica, permettono ai reparti d’élite come i Marines degli Stati Uniti una proiezione di forza rapida, flessibile e su qualsiasi ambiente. Insieme, rappresentano forse la più lampante dimostrazione che, in aviazione, anche i pronostici più foschi e i percorsi più accidentati possono portare a soluzioni rivoluzionarie. La foto è stata scattata al termine di un'esercitazione congiunta, dopo il lancio di paracadutisti dal KC-130J e l'elisbarco dall' MV-22. Gli aeromobili hanno poi effettuato un passaggio a bassa quota al servizio degli ospiti, spotters e giornalisti presenti. Metadati della fotografia Fotocamera: Nikon d7500 - Obiettivo: Sigma 150-600 - Tempo di esposizione: 1/1250 - Numero di apertura: f9,0- ISO: 320 - Modalità di scatto: Priorità diaframma - Lunghezza focale: 270 mm | |
 | Il T-Bird a guardia del cancello ll termine “gate guardian” (guardiano del cancello) indica un un velivolo storico posizionato all’ingresso di una base aerea militare a scopo decorativo o commemorativo. Uno di questi esposto presso l’aeroporto di Decimomannu, è un T-33A in carico al CSSTA e probabilmente consegnato sul finire degli anni Sessanta. Nel corso della sua attività operativa, l’aeromobile è stato impiegato principalmente per compiti di collegamento e addestramento. Il T-33 è considerato uno dei più importanti addestratori a reazione di tutti i tempi. Derivato dall’F-80 Shooting Star (primo caccia a reazione statunitense, impiegato anche se in pochi esemplari verso la fine della Seconda guerra mondiale), nacque inizialmente come TF-80C, versione biposto dell’F-80C, per essere poi ridisegnato come T-33A. Il primo volo avvenne il 22 marzo 1948, pilotato da Tony LeVier, lo stesso collaudatore che in seguito avrebbe portato in volo per la prima volta l’F-104 Starfighter. Il T-33 riscosse un successo straordinario, con oltre 6.000 esemplari costruiti e un impiego in numerose forze aeree mondiali, superato solamente dal Mig15. In Italia ne furono consegnati 75 esemplari, a partire dal 1952, ai quali si aggiunsero 15 ricognitori RT-33A, riconoscibili per il secondo abitacolo adattato a dotazioni di missione. L’ultimo volo di un T-33 in Italia risale al 31 marzo 1982, mentre a livello internazionale l’aereo ha concluso la propria carriera operativa soltanto nel 2017, in Bolivia. Metadati della fotografia Fotocamera: Canon GX7 - Obiettivo: Canon - Tempo di esposizione: 1/500 - Numero di apertura: f7,7- ISO: 250 - Modalità di scatto: Priorità diaframma - Lunghezza focale: 8,8 mm | |
 | Il Topone. L'AM lo aveva battezzato A11 Ghibli, ma per tutti noi è sempre stato l'AMX. La sua forma tozza, quasi goffa, e prestazioni non proprio eccelse gli sono valsi soprannomi come "Topone", "Brutto anatroccolo" e "Turbo-diesel". Tuttavia, l'AMX sembra aver fatto tesoro proprio di quei presunti difetti, migliorando nel tempo ciò che inizialmente appariva un limite. Aggiornando l'avionica con la versione ACOL e dotandolo della capacità di sganciare munizionamento di precisione, prima le Opher e le Paveway, poi le Lizard e le JDAM, l'AMX si è trasformato in un aereo versatile, preciso e molto più economico rispetto ad altri velivoli più sofisticati. Adesso si è meritato un lungo riposo, e chissà, forse un giorno lo rivedremo di nuovo in volo. L'esemplare ripreso in decollo apparteneva al 13° Gruppo del 32° Stormo di Amendola (FG). Costituito l'8 novembre 1917, il Gruppo è uno dei reparti più antichi e gloriosi dell'Aeronautica Militare. Questo Reparto ha caratterizzato non solo la storia dell'Arma Azzurra, ma anche quella dell'aviazione da caccia, evolvendosi dai biplani della Prima Guerra Mondiale ai primi monoplani della Seconda, e dai primi aviogetti del dopoguerra fino all'attuale F-35. Tra le sue file hanno militato alcuni dei più valorosi piloti da caccia italiani, come Giovanni Ancilotto, Ferruccio Ranza, Pier Ruggero Piccio e molti altri Assi. Metadati della fotografia Fotocamera: Nikon d7000 - Obiettivo: Sigma 28-300 - Tempo di esposizione: 1/1000 - Numero di apertura: f8,0 - ISO: 250 - Modalità di scatto: Priorità diaframma - Lunghezza focale: 155 mm | |
 | Un decollo per Wittmund. Un totale di 273 Phantom, comprendenti 175 F-4F, 10 F-4E e 88 RF-4E da ricognizione, ha prestato servizio con la Luftwaffe a partire dal 1971. Questi velivoli rimpiazzarono principalmente gli F-104G e i G.91 in attesa dell'arrivo dei Panavia Tornado. Le consegne iniziarono nel dicembre 1970 e si conclusero nel 1976. Sebbene la vita operativa prevista fosse di soli 15 anni, la decisione della Germania di non acquisire il Tornado ADV comportò un'estensione del servizio dei Phantom nel ruolo di intercettori. I reparti che li impiegarono furono: Ricognizione: AG 51 a Bremgarten e AG 52 a Leck (su RF-4E). Attacco al suolo: JBG 35 a Pferdsfeld (dal 1997 divenuto JG 73 e trasferito a Laage) e JBG 36 a Hopsten (poi JG 72 e sciolto nel 2002) entrambi su F4F. Caccia: JG 71 "Richtofen" a Wittmund e JG 74 a Neuburg sempre su F-4F. Anche il centro sperimentale WTD61 di Manching operò alcuni esemplari. Gli unici F-4E furono impiegati negli Stati Uniti, inizialmente con i colori del 35th TFW sulla George AFB, e successivamente del 20th Fighter Squadron sulla Holloman AFB, dove rimpiazzarono alcuni F-4F. L'F-4F era una versione semplificata dell'F-4E, sviluppata appositamente per la Germania. Rispetto al modello originale, rinunciava a un serbatoio interno e alla capacità di impiegare il missile AIM-7 Sparrow, poiché il radar AN/APQ-120 non era in grado di supportarlo. Dotati di slat al bordo d'attacco alare e con un rapporto potenza-peso superiore, questi velivoli erano inizialmente armati solo con il cannone Vulcan da 20mm e sprovvisti di IFF, ma risultavano notevolmente più agili. In seguito, l'armamento fu integrato con i missili AIM-9L Sidewinder e le bombe guidate AGM-65 Maverick. Il più importante programma di ammodernamento fu l'ICE (Improved Combat Efficiency), avviato tra il 1991 e il 1992 per massimizzare la vita residua della flotta. L'aggiornamento prevedeva principalmente l'installazione del radar AN/APG-65 (lo stesso dell'F/A-18C Hornet) e l'integrazione del missile AIM-120 AMRAAM. Gli F-4F aggiornati con questo standard erano facilmente riconoscibili per il caratteristico radome di colore grigio. Con l'arrivo del Tornado, i compiti di ricognizione e attacco furono trasferiti al nuovo velivolo e la maggior parte dei Phantom fu ritirata dal servizio e ceduta alle aeronautiche militari di Grecia e Turchia. Metadati della fotografia Fotocamera: Nikon d7000 - Obiettivo: Nikon 18-300 - Tempo di esposizione: 1/640 - Numero di apertura: f8 - ISO: 320 - Modalità di scatto: Priorità diaframma - Lunghezza focale: 122 mm | |